Domingo Ureña: "El A400M volará en Navidades"

• La capacidad de exportación del A400M es increíble

• Es un avión que aúna la vertiente táctica, la logística y la humanitaria. Tiene gran radio de acción, velocidad, capacidad de carga, sección de carga... Creo que es un aparato magnifico, que va a cambiar la forma de pensar.

• La cadena de suministro que tenemos hoy en España y en algunas áreas de Europa es muy frágil. Son empresas pequeñas, financieramente muy frágiles y no tienen la masa crítica para que nos puedan acompañar en grandes programas de desarrollo

Domingo Ureña en Le Bourget

Domingo Ureña, hombre fuerte de la recién creada Airbus Military, confía en que el avión de transporte militar europeo efectúe su vuelo inaugural estas Navidades, "semanas arriba, semanas abajo", puntualiza. Mientras Thomas Enders, máximo responsable de EADS, critica la postura del gobierno español, Ureña intenta conseguir que todos los equipos que trabajan en el A400M consigan hacer realidad el proyecto del avión militar más importante de todos los tiempos de la industria española. Por cierto, ¿española o ya no española? El tiempo lo dirá.

¿Cuál es la situación actual de desarrollo del motor que propulsará al A400M?

Hasta ahora han tenido lugar un total de 12 vuelos, que suman 35 horas de vuelo y, por ahora, lo que estamos encontrando es satisfactorio. Ya se ha hecho todo el dominio de vuelo completo, ya se ha trabajado a potencia máxima y lo que estamos encontrando es que su comportamiento es bueno. Ello nos da mucha confianza para que nuestros colegas alemanes lo integren dentro del ordenador completo del motor. En ese punto estamos. Tenemos confianza en que el calculador del motor pueda asegurar un resultado satisfactorio del primer de vuelo.

¿Para cuándo está previsto el primer vuelo?

El primer vuelo será para Navidades, unas semanas arriba o abajo. Me gustaría poder dar una fecha exacta, pero existen tantos elementos que pueden hacer variar el vuelo inaugural que sería injusto "meter una presión adicional" a los equipos que trabajan en ello día y noche. Lo que sí puedo asegurar que todos los trabajos ya están convergiendo, tanto respecto al motor como a la instrumentación, los ensayos previos. el primer vuelo lo tenemos muy cerquita.

¿Se han modificado las fechas de entrega?

No. Lo que hemos hecho ha sido llegar a un acuerdo con los gobiernos para mantener una reflexión conjunta de tres meses. A nuestros clientes les ha permitido saber el punto exacto en el que nos encontramos y a nosotros los industriales nos ha posibilitado darnos la oportunidad de hablar para saber dónde estamos.

¿La conversión de la División de Transporte Militar de Airbus (MTDA) en Airbus Military ha acelerado las previsiones del primer vuelo?

No sería correcto decir eso. Lo que sí ha generado la integración es que los equipos estén trabajando bajo el mando de un sólo capitán. Hemos puesto a un capitán al mando del barco y ese capitán es Rafael Tentor. Eso sí que está generando sinergias. Antes teníamos dos organizaciones trabajando en el A400M -MTAD y Airbus- y ahora Rafael Tentor lo tiene todo en sus manos. Él tiene toda la autoridad técnica, industrial y de planeamiento del programa.

¿Ya se han alcanzado acuerdos de cómo será el A400M definitivo?

El A400 definitivo será en algunas áreas mucho mejor de lo que se concibió en su momento. Tengo confianza de que sacaremos un producto fantástico, y lo digo porque lo estamos viendo día a día. Lo que falta es la prueba de fuego, que es el primer vuelo, que tiene que confirmar el correcto funcionamiento del avión. Si el resultado es positivo, tendremos frente a nosotros un gran avión y, en alguna de las áreas, un avión con prestaciones por encima de lo que nos han pedido los gobiernos.

¿Ha hecho falta dar un golpe de timón para poner a un capitán en el barco? ¿Ha sido necesario que EADS asumiese el poder absoluto? ¿No se podía haber hecho de forma interna?

No soy yo quien para contestar, no sé cómo se ha llegado a esto o no. Yo he recibido una misión. Mi misión es crear o consolidar la idea de Airbus Military y sacar adelante el A400M como responsable de Airbus Military, mi misión es que los equipos trabajen cada vez mejor y, sobre todo, demostrar al cliente que podemos añadir valor al producto.

La creación de Airbus Military es el camino que se ha elegido y creo que es positivo. Es mucho más potente que lo teníamos antes, porque tenemos acceso a la experiencia de Airbus en diferentes áreas de negocios, porque estamos dentro de un mejor contexto y porque podemos aventurarnos a cosas que antes no podíamos.

MTAD no era una división independiente. Nadie es independiente en un sistema como EADS. Todos dependemos de una serie de criterios y tenemos que cumplirlos. Ahora, con el soporte de EADS y Airbus, Airbus Military es mucho más fuerte. Hemos cogido mucho más volumen. Vamos a consolidar ya el 400M. En mi opinión, estamos haciendo el mejor avión de transporte táctico militar que va a existir en el mercado en los próximos decenios.

¿Airbus Military está "ojeando" mercados internacionales para poder competir en la sustitución del C-130 Hércules?

En el mercado internacional tenemos que ganar credibilidad. Desgraciadamente, el retraso nos ha generado una cierta pérdida de credibilidad, lo reconozco. Pero vamos a demostrar que tenemos un buen producto. La capacidad de exportación del A400M es increíble. Es un avión que está destinado a hacer, más o menos, las mismas cosas que una flota combinada de C-17 y Hércules C-130J. Es un avión polivalente, que es capaz de hacer un transporte logístico: es de largo alcance, se puede reabastecer en vuelo, y también puede hacer un transporte táctico, llevando material, tropas o camillas muy cerca de los teatros de operaciones. Eso, hoy por hoy no lo puede hacer el C-17 y el C-130J es demasiado pequeño para ello.

Lo que tenemos que hacer ahora es demostrar ahora a nuestros clientes, ese es nuestro primer objetivo, que el producto les sirve. En paralelo, vamos a intentar atraer al mercado de exportación. Creo que el A400M es un avión con un gran mercado de exportación. Lo es y espero que lo podamos demostrar.

¿Cuáles serán las prestaciones, en términos generales, del A400M?

Es un avión que puede llevar 37 toneladas -dependiendo del radio de acción- pero posee un sistema avanzado de reabastecimiento en vuelo. Gracias a ello, puede llevar 37 toneladas donde quieras, donde un C-17 no puede llegar. Tiene también una gran capacidad humanitaria. Con el A400M confío en que demos servicio a zonas arrasadas por desastres naturales, por ejemplo, terremotos o tsunamis, llevando grúas, excavadoras, material de primeros auxilios, ya que las carretas y las pistas estarán destruidas. En conclusión, es un avión que aúna la vertiente táctica, la logística y la humanitaria. Tiene gran radio de acción, velocidad, capacidad de carga, sección de carga. Creo que es un aparato magnifico que va a cambiar la forma de pensar.

Cuando se hizo la integración, se dijo que España no iba a perder ninguna capacidad. Sin embargo, está la planta. ¿Qué planes existen respecto a la planta de producción de la bahía de Cádiz?

Reitero lo que dije en Cádiz hace algunos días. No se trata de cerrar ninguna planta, pero como empresa tenemos el derecho y la obligación de plantearnos cómo podemos garantizar el futuro de nuestras plantas. No podemos olvidar que en Cádiz se está generando tecnología, empleo y un tejido industrial.. No sabemos vivir, ni trabajar, ni suministrar aviones sin suministradores.

Sin embargo, la cadena de suministro que tenemos hoy en España y en algunas áreas de Europa es muy frágil. Son empresas pequeñas, financieramente muy frágiles y no tienen la masa crítica para que nos puedan acompañar en grandes programas de desarrollo. No me vale un montón de centenares de pequeñas empresas de 50/100 personas que solo están montan o fabrican piezas o subconjuntos, o bien hacen montando ingeniería.

En este momento, lo que Airbus está buscando son "tiers one" (subcontratistas) que puedan hacer diseño no especifico, especifico y fabricación. Que nos ayude en el servicio postventa, en el ciclo de vida del producto. y para eso se necesita masa crítica de diseño, también una ingeniería que sepa de cargas, de vibración, de fabricación, en resumen, que este cualificada, que tenga talleres y que incluso una parte de sus talleres estén fuera de Europa. Buscamos equilibrio entre tecnología, conocimiento y economía.

Airbus Military tiene que plantearse una estrategia para hacer converger esos objetivos. Al Puerto de Santa María tengo que asegurarle su futuro y estamos buscando todas las posibilidades. El día que tengamos propuestas, el primer contacto será con la parte social y con las autoridades. Pretendemos crear industrias más fuertes y dejarnos de pequeños talleres.

Alestis ha dicho varias veces que ellos no están dispuestos a negociar, por ahora, que quizás más adelante. ¿Están negociando con Aeronnova?

Estamos buscando alternativas pero no estamos negociando con nadie, repito, no estamos negociando con nadie. Internamente estamos viendo alternativas. Con el conocimiento que tenemos de nuestros suministradores, con lo que conocemos de la tecnología y lo que sabemos hacer por nosotros mismos no necesitamos negociar para asegurar el futuro. Quisiera dejar claro que no estamos negociando con nadie.

Como responsable de EADS España, Vd. es consciente de lo que se habla con el gobierno español. Carlos Suarez fue cesado porque hubo problemas con la integración. Esto se da por superado por parte de EADS España.

Si, como EADS España sé lo que se habla con el gobierno. Pero dejemos de hablar del pasado. Ese tema está terminado. Tenemos un acuerdo en Airbus Military, tenemos un acuerdo con el gobierno en los grandes ejes, hay declaraciones positivas de los presidentes Merkel y Sarkozy. Existen todavía flecos de discusión pero hoy no son relevantes. Lo que es relevante es como nos hacemos con el mercado

¿Qué hay de nuevo respecto al proyecto de aviones de reabastecimiento en vuelo que dejo "durmiente" el Pentágono?

Estamos pendientes de lo que diga el nuevo gobierno norteamericano. La intención de EADS es demostrar que tenemos el mejor producto. Si la competición internacional se abre o partimos desde donde nos quedamos, nos da igual. Creemos que el producto que tenemos es fantástico, creemos que cumplimos los requerimientos y vamos a pelearlo. Queremos demostrar al gobierno norteamericano que tenemos el producto que están buscando.

Volviendo al A400M ¿Sé está negociando un nuevo precio para el avión? ¿Hay ya un acuerdo previo?

El 400M es un programa complejo tanto técnica como financieramente. Es un programa donde tenemos "caja negativa", donde la empresa está perdiendo dinero. Tenemos que llegar a un acuerdo, de cómo vamos a hacer un reequilibrado financiero. La industria no va a poder aguantando los costes sin un reconocimiento y ayuda de los gobiernos. Es demasiado prematuro para sabe en qué se va a poder traducir esto pero está claro que va a haber una revisión de la parte financiera.

Pero ¿cuándo EADS hizo su oferta, tenía experiencia más que suficiente en programas aeronáuticas de complejidad igual o superior?

Las condiciones en que firmamos el 400M eran condiciones que llevábamos buscando desde varios decenios. Para encontrar una serie de países con unas especificaciones técnicas comunes, se hicieron concesiones desde el punto de vista técnico q para facilitar la firma del contrato. Llevábamos decenios buscando un contrato con siete países y no podíamos perderlo.

Llevábamos decenas de años trabajando en el proyecto FLA y, finalmente, se firmó el contrato. En ese contrato todos sabíamos que había tecnologías que no estaban maduras, que partíamos de una célula civil y que los precios estaban super ajustados. Por fin íbamos a tener un programa europeo, ese era el desafío.

La realidad ha sido muy cruda. Cuando tienes tecnologías no maduras y pides cosas difíciles, los problemas se convierten en realidad. Posiblemente hemos sido demasiado ambiciosos. Además, cuando estás trabajando con plazos de entrega cortos, por mucho que la industria quiera, no es posible reducirlos. Lo estamos viendo con el Airbus 380. Estamos empujando, pero la tecnología y los plazos no se pueden reducir sencillamente porque lo digamos.

Tenemos que tener en cuenta que el desarrollo del A400M ha sido por la mitad de tiempo de un avión militar. En algunos programas, incluso se han llegado a rediseñar los aviones en este segmento militar, porque los resultados eran desastrosos. El C-17, por ejemplo, se ha rediseñado algunas veces. No estamos discutiendo las especificaciones técnicas, pero los costes merecen una revisión. Podemos demostrar que hay cosas en las que hemos hecho mejoras.

¿Se han planteado ayudas para las pequeñas industrias españolas?

Para hacer un avión necesitamos todos los bulones, todos remaches y todos los equipos, y para que pueda volar, necesitamos de todo el mundo. La principal preocupación que tenemos es que la industria que nos suministra no sea frágil. Somos completamente sensibles, hay demasiadas empresas pequeñas y frágiles. Pero nuestro departamento de compras está muy centrado en ese tema para garantizar todo y acertar.