Ignacio Mataix: "En 20 años la mitad de los grandes aviones llevarán nuestros motor"

Ignacio Mataix

Nos vemos en una sala gris, enmoquetada y funcional de la nueva sede de ITP (Industria de Turbopropulsores) en la zona industrial de San Fernando de Henares, a cien metros de la sede del consorcio del Eurofighter, el avión de combate europeo de última generación, que dio pie a la creación de la empresa, primero con participación del SEPI y ahora totalmente privada y que aspira, entre otras cosas, a equipar en veinte años con su turbina el motor de la mitad de todos los aviones de dobe pasillo que vuelen por el mundo. En pocos años, ITP se ha convertido en punta de lanza de la innovación y el desarrollo tecnológico de la industria española. Es una empresa con proyección civil y militar. La sala huele a espacio recién estrenado, y el director general, Ignacio Mataix, un hombre joven y vestido con elegancia, acude a la cita con puntualidad matemática.

Atenea.- La primera cuestión es obligada. ¿En qué medida está afectando la crisis económica a una empresa como ITP?

Ignacio Mataix.- Es evidente que nos está afectando como a todas las empresas; pero a nosotros nos ha empezado a afectar antes que al resto por los retrasos que se han producido en los programas aeronáuticos, sobre todo los programas civiles de Airbus 380 y de Boeing 787, que representan casi un 50% de la carga de trabajo que nosotros tenemos.

Sí, porque tienen ustedes grandes inversiones en los dos programas.

Tenemos participaciones a riesgo en el 380 del orden del 16% del motor y del 12% en el motor del 787. Somos los principales inversores a riesgo en los programas aeronáuticos españoles tanto de Airbus como de Boeing, con lo que nos ha afectado la crisis dos años antes como consecuencia de los retrasos en los programas aeronáuticos, a lo que hay que sumar los retrasos y retenciones que puedan ocurrir en los programas de Defensa. Así que estamos en una encrucijada complicada en 2009 y 2010.

¿Cuándo calcula que se superará el bache y se alcanzará la velocidad de crucero?

En Airbus está arrancando ya la producción en serie del 380, aumentando mes a mes el número de unidades; Boeing todavía tiene que certificar el 787 en la primavera de este año, y a partir de ahí veremos el crecimiento en los dos programas, veremos si les va a afectar o no la crisis, si los pedidos que tienen en firme se empiezan a cancelar o retrasar o si se trasfieren de unas líneas aéreas a otras.

¿Y usted qué prevé de esto último?

Por el momento parece que no, porque en el segmento en que nosotros estamos, que son los motores para aviones de doble pasillo, hay una carencia del producto como consecuencia de los retrasos. Muchos de los aviones que están volando tienen muchos años y hay que retirarlos. Por tanto esperamos que la crisis no nos afecte tanto, pero eso está por ver todavía, porque hay una falta de financiación.

Bueno, y desde este observatorio privilegiado de una multinacional, ¿cómo ve usted en general el panorama económico, sobre todo en España?

Muy complicado, porque los dos motores de la economía de estos años, la construcción y el turismo, están sufriendo gravemente la crisis. Y hemos olvidado en los últimos años el motor de la industria.

¿Qué quiere decir con eso del olvido?

Pues que la Administración se ha olvidado de la industria y hemos perdido mucha competitividad. En los últimos cinco años hemos perdido diez puntos de competitividad salarial con respecto a Alemania como consecuencia del diferencial de inflación y no hemos ganado más mercado.

Pero aquí no se habla de la crisis industrial.

Es un error, porque es la que más afecta a largo plazo. Estoy convencido de que dentro de tres años volverán a construirse viviendas y volverán los turistas, si es que ofrecemos buenos servicios; pero los empleos perdidos en la industria cuesta mucho volver a crearlos. La que se traslada a otros países no se recupera.

Veo que ITP ha establecido una política de austeridad.

Sí, intentamos reducir todo lo que no es absolutamente necesario para poder seguir invirtiendo en otros programas. Hemos congelado el salario de los directivos, hemos reducido lo más posible la retribución del resto del personal, vamos a intentar negociar mejoras en los convenios colectivos para reducir el coste de la masa salarial, que, como digo, ha perdido mucho con respecto a nuestros competidores, procurando aumentar la productividad.

Hablemos de su estrategia de inversiones en nuevos programas.

Airbus está lanzando el 350 y Rolls Royce está lanzando el motor Trent XWB que equiparará al 350, del que nosotros fabricaremos la turbina de baja presión entre otros elementos, lo que supone una participación del 12%. Se trata del programa que tiene más pedidos antes de realizarse. Así que hemos decidido lanzarnos a invertir, a pesar de las dificultades de financiación, con inmejorables perspectivas.

¿Qué pasa con el ERE de Zamudio (Vizcaya), centro con una plantilla de 750 trabajadores? Primero lo presentan y luego lo retiran.

Hemos retrasado o congelado el Expediente de Regulación de Empleo hasta que volvamos a evaluar la carga de trabajo. Si no aumenta ésta, no tendremos más remedio que llevar a cabo el ERE en el entorno del verano. Nosotros intentamos hacer convenios laborales de largo plazo porque buscamos la estabilidad del empleo. En este momento no estamos en tiempo de negociación de convenio.

ITP tiene una doble dimensión: la civil y la militar. ¿Cuál va mejor? ¿Cuál va para arriba y cuál va para abajo?

En cuanto a estabilidad, la de los programas militares es mayor; pero los que deberían ir para arriba son los programas civiles, en los que hemos invertido más de 700 millones de euros en los últimos cinco años con vistas a una proyección de crecimiento en los próximos veinte años. Dicho esto, los programas de Defensa seguirán siendo una parte fundamental de la compañía, aunque a corto plazo no prevemos nuevos programas militares que los tres que tenemos, que siempre son a largo plazo.

A propósito de programas de Defensa, ¿qué futuro le ve a la planta de Albacete?

Para nosotros Albacete es una base de helicópteros, tanto montaje de motores para el NH90 de transporte y para el Tigre, de combate, como para reparación de motores. Aspiramos a ser una base de referencia mundial en la reparación de motores de helicópteros.

Hablemos del ambicioso programa de avión de transporte europeo A400M. ¿En qué medida la reconsideración francesa sobre Airbus puede acarrear consecuencias negativas?

No debería afectar a nuestra estrategia de largo plazo. Tenemos un consorcio internacional que está aquí, en San Fernando, a cien metros de donde estamos hablando, y que lo constituimos las cuatro compañías que participamos en el motor. Y ahí va a seguir el día a día de la relación con el Airbus militar.

La ITP (Industria de Turbopropulsores) nace aprovechando la oportunidad que daba a España la creación de una compañía de motores de aviación para participar en el Eurofighter o avión de combate europeo. Es el programa original, el programa estrella. ¿Cómo va?

Para nosotros es un programa estratégico. En este momento los que fabricamos el motor disfrutamos de estabilidad y esperamos la contratación definitiva en los próximos meses del Tranchet 3, lo que nos dará una estabilidad mayor. Esto es fundamental para consolidar el programa con un número determinado de unidades y para que animemos a más clientes a comprarlo. Si los europeos queremos competir con los americanos tenemos que disponer de un número mucho mayor de unidades contratadas. Debemos exportar a otros países nuestros programas de defensa y en esto no somos muy eficientes. Esto se consigue abaratando costes y creando un lobby de la Unión Europea.

Me imagino que ustedes son conscientes de que son una punta de lanza en desarrollo tecnológico e innovación. Tengo entendido que gastan en I+D+i del orden del 17% de su facturación. ¿Se sienten respaldados por el Gobierno? ¿Se sienten mimados?

Nosotros somos conscientes del esfuerzo que estamos haciendo. Sabemos que somos la primera empresa industrial de España en términos relativos y la cuarta en términos absolutos, en torno a 500 millones en ventas. Y en relación con nuestros principales competidores europeos estamos también entre tres y cinco puntos por encima, con un esfuerzo inversor mucho mayor que ellos y mucho mayor que el de la industria española. Y no, no nos sentimos mimados. Parece que el motor, cuando miras un avión, no se ve nunca, aunque sea el motor de la economía. Lo bonito es el avión por fuera. Nos sentimos un poco descuidados comparándonos con el resto.

¿Qué aportan en la práctica este desarrollo tecnológico y estas innovaciones?

Los desarrollos en nuevos materiales para que los motores puedan rodar más calientes y más eficientes, las aportaciones medioambientales con reducción de ruido, de consumo, etcétera son increíbles. ITP tiene además, entre personal propio y contratado, más de 3.300 personas trabajando.

En fin, ¿cuál es la niña de sus ojos entre sus proyectos?

El proyecto de futuro es el de fabricar todas las turbinas de baja presión en las que hemos invertido y hacerlo de manera eficiente. ITP aspira a tener en veinte años el 50% de la cuota de mercado en las turbinas de todos los aviones de doble pasillo que vuelen por el mundo, que son los de más porvenir.

Para terminar, ¿qué pasa con AFARMADE?

La asociación está pasando por unos momentos delicados, y esto no tiene mucho sentido. Una asociación débil en un momento de crisis económica en que se necesitan asociaciones empresariales fuertes, como ocurre en la sección del automóvil, por problemas personales, creo que es una pena. Defiendo una asociación que represente con fuerza los intereses de la aeronáutica en general y que tenga una capacidad de hacer oír su voz mayor de la que tiene hoy.

Fotografías: Emma de Mata